30/12/12

Fabricación de las ruedas de reja

El carro ha sido el medio fundamental de transporte, tanto de mercancías como de personas, a lo largo de la historia y uno de sus elementos fundamentales son las ruedas. Antiguamente en la zona Norte de la Península había dos tipos de ruedas: desde la zona de Bilbao y Pamplona hasta el Pirineo, las ruedas eran macizas, de llanta estrecha y formadas por tablas yuxtapuestas perpendicularmente a una media viga diametral y reforzadas, con mucho hierro en Vizcaya y con poco en Navarra. De forma semejante eran las de Cerdeña, Asía Menor y Filipinas, Norte de Escocia e Irlanda. En la zona de las Encartaciones, Álava y Ribera de Navarra, por la costa hasta la mitad oriental de Asturias y en el norte de Burgos, las ruedas estaban compuestas por una pieza central y dos rejas transversales metidas en la llanta, parecidas a las del carro de Manchuria y Norte de China.


La ventaja de las ruedas de reja frente a las de radios, típicas de zonas más llanas, es que son más robustas para andar por los accidentados caminos típicos de la zona Norte, aunque son más lentas y pesadas. Frente a las macizas tienen la ventaja de que se traban menos en el barro y son más ligeras. Con la mejora de los caminos, las ruedas de radios ganaron terreno a otras formas por su ligereza y mayor velocidad.

Las ruedas de reja eran uno de los productos que se fabricaban en las fraguas de Ayala. Al ser un proceso laborioso, se hacían siempre por encargo.

El primer elemento que se preparaba era la mesa, pieza central de la rueda. Se hacía con madera de roble. El tronco se desbastaba con la azuela dando la forma aproximada y se dejaba secar durante varios años. Tras el proceso de darle la forma final, quedaba un cilindro con la parte central mas gruesa, en la cual encajaba el buje o el eje fijo en el llamado carro chillón. El grosor de la mesa descendía progresivamente hacia los extremos. En la parte central se le hacían las hendiduras para las chavetas y chavetones, piezas de hierro que reforzaban la mesa y que iban abrazadas por los cellos.

Los cellos de hierro tienen forma de aro y eran más anchos por un lado que por el otro para que encajasen bien alrededor de la mesa. En esta pieza era costumbre poner la marca del herrero, podían ser símbolos, el nombre del fabricante o el del lugar en el que se hacían. A la hora de colocarlos en su lugar, se calentaban con virutas de madera para que no cogiesen demasiada temperatura y se metían a base de golpes para que quedasen bien ajustados.


A continuación se hacían las botanas, hendiduras donde se encajaban las rejas, piezas, que atravesaban la mesa formando con ella una cruz y que son las que dan el nombre a este tipo de rueda. Las rejas también llevaban un refuerzo de hierro embutido en el costado que hacía contacto con el cello. Como las ruedas tenían que soportar grandes pesos, los ajustes tenían que ser de gran precisión. Para facilitar el paso de la reja por la botana, se untaba en la punta con tocino y se encajaban en su lugar a porrazos. Toda la rueda iba encajada a golpes.

La siguiente operación era la preparación de las corvas, 6 piezas de madera que formaban el borde de la rueda y que se reforzaban forrándolas con las lamas, 3 pletinas de hierro por cada lado de la rueda, piezas que se curvaban con la misma circunferencia que el interior de la llanta y que tenían una serie de agujeros para el paso de las tringas.

Los remaches que unían las lamas a las corvas se llaman tringas, y cada rueda lleva unas 60 aproximadamente. Las cabezas de las tringas eran en forma de media esfera bastante abultada para aguantar los roces laterales de la rueda. En los dos extremos de la mesa se ponían unas chapas que reforzaban la unión de la mesa y las corvas, que también se unían con tringas.

La última parte que se colocaba era la llanta, un aro de hierro de unos 3 centímetros de espesor por 5 de ancho, curvado a mano o posteriormente, con una máquina, y soldado a la calda, una técnica muy utilizada en la fragua: se calentaban bien los dos extremos a unir hasta que el hierro se ponía superficialmente en fusión, se añadía sobre él arena silícea para facilitar la unión y se golpeaban fuertemente sobre el yunque las dos partes a unir en el sentido más favorable a la suelda. Después con golpes más suaves se dejaban los labios bien finos. La llanta tenía que ser unos milímetros más pequeña que la rueda de madera. En tiempos más modernos se comercializaba una pasta para soldar, que permitía la unión de hierros y aceros utilizando temperaturas mas bajas.

La llanta se calentaba hasta un color rojo cereza, colocándola sobre unos apoyos en el suelo y cubriéndolas de carbón encendido hasta que conseguían la temperatura adecuada. Algún herrero, como los Padura de Beotegui, tenía preparado el horno del pan con la boca con la anchura necesaria para meter la llanta, en este caso se utilizaba como combustible la leña que era más barata. Con el calor la llanta se dilata aumentando su circunferencia permitiendo la colocación alrededor de la madera.

El momento de mas tensión era el de sacar la llanta del horno o del circulo de fuego, por el gran calor que despedía, teniendo en cuenta que se la trasportaba entre tres o mas personas colgada de unos ganchos sujetos con las manos. La rapidez, la precisión y el conocimiento del oficio se palpaba en el ambiente de silencio, solo roto por órdenes precisas, los golpes de porra o martillo y el grujir de las maderas al ser fuertemente aprisionadas por la llanta.

Para meter la llanta, se colocaba la rueda horizontalmente sobre unos caballetes, la llanta caliente se ponía alrededor de la rueda y rápidamente se enfriaba con agua para que no se quemase la madera. Al enfriarse se encogía y encajaba con fuerza. Cuando ya se había enfriado un poco, se ponía la rueda en vertical y se metía en un cocino con agua donde se hacía girar, dándole golpes para su ajuste y para centrar la madera y la llanta. Finalmente se ponía el buje que es la pieza que permite el giro de la rueda en el eje del carro.

La vida útil de una de estas ruedas era de entre 25 y 30 años. Cuando la madera se estropeaba, se hacía un traslado de rueda que consistía en reconstruir las partes de madera, reutilizando las de hierro. La costumbre de utilizarlas como adorno de exterior está acabando con ellas ya que duran pocos años a la intemperie sin moverse. Como dato curioso indicar que las ruedas de la fragua de los Padura en Beotegui se vendían en la zona limítrofe entre Cantabria y Asturias

Información facilitada por Luis Padura (autor del dibujo)
Fotos Ritxar Aguirre
Artículo aparecido en la revista Aztarna nº 43

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