El carro ha sido el medio
fundamental de transporte, tanto de mercancías como de personas, a
lo largo de la historia y uno de sus elementos fundamentales son las
ruedas. Antiguamente en la zona Norte de la Península había dos
tipos de ruedas: desde la zona de Bilbao y Pamplona hasta el Pirineo,
las ruedas eran macizas, de llanta estrecha y formadas por tablas
yuxtapuestas perpendicularmente a una media viga diametral y
reforzadas, con mucho hierro en Vizcaya y con poco en Navarra. De
forma semejante eran las de Cerdeña, Asía Menor y Filipinas, Norte
de Escocia e Irlanda. En la zona de las Encartaciones, Álava y
Ribera de Navarra, por la costa hasta la mitad oriental de Asturias y
en el norte de Burgos, las ruedas estaban compuestas por una pieza
central y dos rejas transversales metidas en la llanta, parecidas a
las del carro de Manchuria y Norte de China.
La ventaja de las ruedas
de reja frente a las de radios, típicas de zonas más llanas, es que
son más robustas para andar por los accidentados caminos típicos de
la zona Norte, aunque son más lentas y pesadas. Frente a las macizas
tienen la ventaja de que se traban menos en el barro y son más
ligeras. Con la mejora de los caminos, las ruedas de radios ganaron
terreno a otras formas por su ligereza y mayor velocidad.
Las ruedas de reja eran
uno de los productos que se fabricaban en las fraguas de Ayala. Al
ser un proceso laborioso, se hacían siempre por encargo.
El primer elemento que se
preparaba era la mesa, pieza central de la rueda. Se hacía con
madera de roble. El tronco se desbastaba con la azuela dando la forma
aproximada y se dejaba secar durante varios años. Tras el proceso de
darle la forma final, quedaba un cilindro con la parte central mas
gruesa, en la cual encajaba el buje o el eje fijo en el llamado carro
chillón. El grosor de la mesa descendía progresivamente hacia los
extremos. En la parte central se le hacían las hendiduras para las
chavetas y chavetones, piezas de hierro que reforzaban la mesa y que
iban abrazadas por los cellos.
Los cellos de hierro
tienen forma de aro y eran más anchos por un lado que por el otro
para que encajasen bien alrededor de la mesa. En esta pieza era
costumbre poner la marca del herrero, podían ser símbolos, el
nombre del fabricante o el del lugar en el que se hacían. A la hora
de colocarlos en su lugar, se calentaban con virutas de madera para
que no cogiesen demasiada temperatura y se metían a base de golpes
para que quedasen bien ajustados.
A continuación se hacían
las botanas, hendiduras donde se encajaban las rejas, piezas, que
atravesaban la mesa formando con ella una cruz y que son las que dan
el nombre a este tipo de rueda. Las rejas también llevaban un
refuerzo de hierro embutido en el costado que hacía contacto con el
cello. Como las ruedas tenían que soportar grandes pesos, los
ajustes tenían que ser de gran precisión. Para facilitar el paso de
la reja por la botana, se untaba en la punta con tocino y se
encajaban en su lugar a porrazos. Toda la rueda iba encajada a
golpes.
La siguiente operación
era la preparación de las corvas, 6 piezas de madera que formaban el
borde de la rueda y que se reforzaban forrándolas con las lamas, 3
pletinas de hierro por cada lado de la rueda, piezas que se curvaban
con la misma circunferencia que el interior de la llanta y que tenían
una serie de agujeros para el paso de las tringas.
Los remaches que unían
las lamas a las corvas se llaman tringas, y cada rueda lleva unas 60
aproximadamente. Las cabezas de las tringas eran en forma de media
esfera bastante abultada para aguantar los roces laterales de la
rueda. En los dos extremos de la mesa se ponían unas chapas que
reforzaban la unión de la mesa y las corvas, que también se unían
con tringas.
La última parte que se
colocaba era la llanta, un aro de hierro de unos 3 centímetros de
espesor por 5 de ancho, curvado a mano o posteriormente, con una
máquina, y soldado a la calda, una técnica muy utilizada en la
fragua: se calentaban bien los dos extremos a unir hasta que el
hierro se ponía superficialmente en fusión, se añadía sobre él
arena silícea para facilitar la unión y se golpeaban fuertemente
sobre el yunque las dos partes a unir en el sentido más favorable a
la suelda. Después con golpes más suaves se dejaban los labios bien
finos. La llanta tenía que ser unos milímetros más pequeña que la
rueda de madera. En tiempos más modernos se comercializaba una pasta
para soldar, que permitía la unión de hierros y aceros utilizando
temperaturas mas bajas.
La llanta se calentaba
hasta un color rojo cereza, colocándola sobre unos apoyos en el
suelo y cubriéndolas de carbón encendido hasta que conseguían la
temperatura adecuada. Algún herrero, como los Padura de Beotegui,
tenía preparado el horno del pan con la boca con la anchura
necesaria para meter la llanta, en este caso se utilizaba como
combustible la leña que era más barata. Con el calor la llanta se
dilata aumentando su circunferencia permitiendo la colocación
alrededor de la madera.
El momento de mas tensión
era el de sacar la llanta del horno o del circulo de fuego, por el
gran calor que despedía, teniendo en cuenta que se la trasportaba
entre tres o mas personas colgada de unos ganchos sujetos con las
manos. La rapidez, la precisión y el conocimiento del oficio se
palpaba en el ambiente de silencio, solo roto por órdenes precisas,
los golpes de porra o martillo y el grujir de las maderas al ser
fuertemente aprisionadas por la llanta.
Para meter la llanta, se
colocaba la rueda horizontalmente sobre unos caballetes, la llanta
caliente se ponía alrededor de la rueda y rápidamente se enfriaba
con agua para que no se quemase la madera. Al enfriarse se encogía y
encajaba con fuerza. Cuando ya se había enfriado un poco, se ponía
la rueda en vertical y se metía en un cocino con agua donde se hacía
girar, dándole golpes para su ajuste y para centrar la madera y la
llanta. Finalmente se ponía el buje que es la pieza que permite el
giro de la rueda en el eje del carro.
La vida útil de una de
estas ruedas era de entre 25 y 30 años. Cuando la madera se
estropeaba, se hacía un traslado de rueda que consistía en
reconstruir las partes de madera, reutilizando las de hierro. La
costumbre de utilizarlas como adorno de exterior está acabando con
ellas ya que duran pocos años a la intemperie sin moverse. Como dato
curioso indicar que las ruedas de la fragua de los Padura en Beotegui
se vendían en la zona limítrofe entre Cantabria y Asturias
Información facilitada por Luis Padura (autor del dibujo)
Fotos Ritxar Aguirre
Goretti Mendia. Artículo aparecido en la revista Aztarna nº 43